Saptamana aceasta, cand IndiGo a impus o taxa pentru combustibil din cauza cresterii pretului combustibilului pentru avioane, era de asteptat ca si alte companii aeriene sa urmeze exemplul. Cu toate acestea, niciuna nu a facut-o.
Noul intrat Akasa Air a anuntat in schimb o schema de reduceri in care se ofera o reducere de 10% pentru 16 destinatii.
In ciuda cotei de piata de peste 60%, care ar oferi in mod ideal unui jucator putere de stabilire a preturilor in orice alta industrie, managerii de venituri de la cea mai mare companie aeriana din India ar putea fi fortati in curand sa-si reduca tariful de baza pentru a egala concurenta sau sa-si piarda clienti in fata rivalilor.
Enigma IndiGo reflecta lupta companiilor aeriene din India de a creste preturile biletelor. Datele analizate de ET arata ca, in ciuda cresterii masive a costului operatiunilor, preturile biletelor de avion au ramas aproape neschimbate in ultimul deceniu.
In 2012, pretul mediu al unui bilet de avion intre Delhi si Mumbai in noiembrie a costat 5.392 Rs, conform inregistrarilor din industrie. Doisprezece ani mai tarziu, biletul costa 5.557 Rs – un slab 3%. In acea perioada, o companie aeriana plateste cu 55% mai mult pentru combustibilul pentru avioane si cu 127% mai mult pentru aterizarea pe aeroportul din Mumbai.
In timp ce preturile au crescut brusc in iunie, cand au fost ridicate in 2022, dupa doi ani de inchidere din cauza COVID, companiile aeriene au constatat in al doilea trimestru ca normalitatea a revenit, impreuna cu acea concurenta brutala.
„Am depasit faza de turism de razbunare. In vremuri normale, cererea a fost elastica intr-o masura incat devine dificila cresterea preturilor peste un punct. Desi este posibil ca tariful mediu sa fi crescut de-a lungul anilor, incarcaturile inca vin prin stimularea tarifelor”, a declarat Ameya Joshi, fondatoarea blogului de aviatie Network Thoughts.
Cum este posibil acest lucru? Concurenta este o constanta in afacerile aeriene. Daca preturile de pe piete devin mari, o alta companie aeriana intervine, simtind o oportunitate. Consolidarea pe piata aviatiei din India, care a inregistrat inchiderea a trei companii aeriene in ultimul deceniu si fuziuni multiple, nu a adus niciun beneficiu industriei, au spus expertii.
Capacitatea pierduta din cauza inchiderii Jet Airways a fost recuperata in noua luni. In timp ce Go First cu 54 de aeronave (a operat in jur de 25 timp de un an) s-a inchis in martie, companiile aeriene indiene vor adauga aproape dublu pana in 2024.
„Concurenta dintre primele trei companii aeriene va fi mai mare odata cu intrarea noilor intrati pe piata. Inducerea capacitatii de catre jucatori mari precum IndiGo si Air India este probabil sa fie de trei ori mai mare decat cresterea PIB-ului, ceea ce va anula beneficiile consolidarii”, a spus firma de cercetare in domeniul aviatiei CAPA.
Odata cu introducerea atat de multe aeronave noi, companiile aeriene trebuie sa gaseasca rute noi in care adesea constata ca chiar si o diferenta de 200 de lei il face pe pasager sa opteze pentru un tren si nu pentru un zbor.
„Exista acest zgomot constant despre monopol, deoarece exista o cota de piata de 60%, dar ei nu isi dau seama ca se intampla pe o piata care creste cu peste doua cifre. Deci, daca nu continuati sa stimulati piata cu tarife rezonabile, companiile aeriene nu vor putea niciodata sa faca un pasager sa aleaga aerul in locul transportului feroviar”, a spus un director IndiGo care opereaza peste 520 de rute si multe dintre cele intre orase in care conectivitatea feroviara si rutiera este puternica.
CEO-ul Air India, Campbell Wilson, a spus ca preturile biletelor de peste 15 zile de calatorie reprezinta pierderi pentru o companie aeriana, in timp ce companiile aeriene incearca sa compenseze acest lucru prin cresterea tarifelor mai aproape de data calatoriei. O singura ruta va avea mai multe paranteze de tarife. De obicei, mai mult de jumatate dintre acestea nu acopera costul mediu de operare. Asa ca aceasta pierdere de venituri este subventionata de oamenii care calatoresc in clasa business sau in ultimul moment sau platesc mai mult”, spune Wilson.
Kapil Kaul de la CAPA spune ca acest model de pret nu mai functioneaza. O cercetare efectuata de CAPA a aratat ca in anul fiscal 20, mai mult de 50% din pasageri au rezervat bilete la un pret care nu acopera costul operatiunii zborului.
Cercetarile lui Kaul arata ca tendinta de plata a clientilor a crescut semnificativ. „Pe primele 10 rute, a existat o crestere semnificativa a capacitatii de plata. Tariful peste care se constata o incetinire notabila a rezervarilor a crescut semnificativ in ultimii cinci ani. „De ce este urmata aceasta strategie de pret si de ce companiile aeriene nu incearca sa mareasca tariful?” el intreaba.
Wilson a dat vina pe companiile aeriene cu bilant slab pentru disciplina slaba a preturilor.
„Ati avut un jucator semi-comercial in Air India, administrata de stat, care ar limita puterea de stabilire a preturilor a industriei. Apoi companiile aeriene mai mici subcapitalizate urmareau fluxul de numerar pentru ca nu aveau finante solide. Deci, atunci cand aveti un mediu in care unul nu cauta profit, iar altii doar cauta fluxul de numerar, nu este sanatos”, a spus Wilson, mentionand ca se asteapta ca consolidarea sa imbunatateasca lucrurile.
„Mutarea la o industrie sanatoasa inseamna de fapt ca trebuie sa existe o corectie a tarifelor aeriene, astfel incat industria sa isi poata recupera costul. Avem doua companii aeriene organizate profesional, bine finantate, care ar trebui sa conduca la o dinamica mai sanatoasa pe piata”, a spus el.
