O ferma din Prundu, Romania, care este unul dintre cei mai mari exportatori de cereale din Uniunea Europeana.
Oprindu-se la marginea unui camp vast de orz de la ferma sa din Prundu, la 30 de mile in afara Capitalei Romaniei, Bucuresti, Catalin Corbea a ciupit de pe o tulpina un cap inflorit intepator, l-a rostogolit intre maini si apoi si-a impins o samanta in gura.
„Inca 10 zile pana la doua saptamani”, a spus el, explicand cat de mult timp a fost nevoie inainte ca recolta sa fie gata pentru recoltare.
Domnul Corbea, fermier de aproape trei decenii, a trecut rar printr-un sezon ca acesta. Intrarea sangeroasa a rusilor in Ucraina, un cos de paine pentru lume, a provocat o rasturnare pe pietele globale de cereale. Blocajele de coasta au prins milioane de tone de grau si porumb in interiorul Ucrainei. Odata cu foametea care urmareste Africa, Orientul Mijlociu si alte parti din Asia, este in desfasurare o lupta frenetica pentru noi furnizori si rute alternative de transport maritim.
„Din cauza razboiului, exista oportunitati pentru fermierii romani in acest an”, a spus domnul Corbea printr-un traducator.
Intrebarea este daca Romania va putea profita de ele extinzandu-si propriul sector agricol, contribuind in acelasi timp la umplerea decalajului alimentar lasat de Ucraina fara iesire la mare.
In multe privinte, Romania este bine pozitionata. Portul sau din Constanta, pe coasta de vest a Marii Negre, a oferit un punct critic – desi mic – de tranzit pentru cerealele ucrainene de la inceputul razboiului. Productia agricola proprie a Romaniei este mai mica decat cea a Ucrainei, dar este unul dintre cei mai mari exportatori de cereale din Uniunea Europeana. Anul trecut, a trimis 60% din grau in strainatate, mai ales in Egipt si in restul Orientului Mijlociu. Anul acesta, guvernul a alocat 500 de milioane de euro (527 de milioane de dolari) pentru a sprijini agricultura si a mentine productia.
Totusi, aceasta natiune din Europa de Est se confrunta cu multe provocari: fermierii sai, desi beneficiaza de preturi mai mari, se confrunta cu costurile in crestere ale motorinei, pesticidelor si ingrasamintelor. Infrastructura de transport in toata tara si in porturile sale este neglijata si depasita, incetinind tranzitul propriilor exporturi, impiedicand totodata eforturile Romaniei de a ajuta Ucraina sa puna capat blocajelor rusesti.
Chiar si inainte de razboi, insa, sistemul alimentar global era sub stres. Covid-19 si blocajele aferente lantului de aprovizionare au crescut preturile la combustibil si ingrasaminte, in timp ce perioadele de seceta brutala si inundatiile nesezoniere au redus recoltele.
De la inceputul razboiului, aproximativ doua duzini de tari, inclusiv India, au incercat sa-si mareasca propriile provizii de alimente prin limitarea exporturilor, ceea ce, la randul sau, a exacerbat deficitul global. Anul acesta, secetele din Europa, Statele Unite ale Americii, Africa de Nord si Cornul Africii au avut toate taxe suplimentare asupra recoltelor. In Italia, apa a fost rationala in Valea Po, producatoare de ferme, dupa ce nivelul raului a scazut suficient pentru a scoate la iveala o slep care se scufundase in al Doilea Razboi Mondial.
Ploaia nu a fost atat de abundenta in Prundu pe cat si-ar fi dorit domnul Corbea, dar momentul a fost oportun cand a venit. S-a aplecat si a luat un pumn de pamant intunecat si umed si l-a mangaiat. „Acesta este pamantul perfect”, a spus el.
Sunt in prognoza furtuni, dar in aceasta dimineata, perii aparent nesfarsiti de orz flutura sub un cer cerulean fara nori.
Ferma este o treaba de familie, in care sunt implicati cei doi fii ai domnului Corbea si fratele acestuia. Ei cultiva aproximativ 12.355 de acri, cultivand rapita, porumb, grau, floarea soarelui si soia, precum si orz. In Romania, nu se asteapta ca recoltele sa se egaleze cu productia record de cereale de 29 de milioane de tone metrice din 2021, dar perspectivele recoltei sunt inca bune, cu multe disponibile pentru export.
Domnul Corbea se strecoara pe scaunul soferului unui Toyota Land Cruiser alb si merge prin Prundu pentru a vizita lanurile de porumb, care vor fi recoltate in toamna. El este primarul acestui oras de 3.500 de ani de 14 ani si face semn cu mana fiecarei masini si pietoni care trece, inclusiv mamei sale, care sta in fata casei ei in timp ce trece pe langa el. Copacii si stropii de tufe de trandafiri rosii si roz care marginesc fiecare strada au fost plantati si sunt ingrijiti de domnul Corbea si lucratorii sai.
El a spus ca are 50 de angajati si aduce 10 milioane de euro pe an in vanzari. In ultimii ani, ferma a investit masiv in tehnologie si irigatii.
In mijlocul randurilor de porumb verde cu frunze, un sistem lung de irigare cu pivot central este cocotat ca un pterodactil scheletic urias cu aripile intinse.
Din cauza cresterii preturilor si a productiei mai bune din echipamentele de udare pe care le-a instalat, a spus dl Corbea, se asteapta ca veniturile sa creasca cu 5 milioane de euro, sau 50 la suta, in 2022.
Costurile cu motorina, pesticidele si ingrasamintele s-au dublat sau triplat, dar, cel putin deocamdata, preturile pe care domnul Corbea a spus ca le-a putut obtine pentru cereale au compensat cu mult aceste cresteri.
Dar preturile sunt volatile, a spus el, iar fermierii trebuie sa se asigure ca veniturile viitoare le vor acoperi investitiile pe termen lung.
Calculul a dat roade pentru alti jucatori mari din sector. „Profiturile au crescut, nu va puteti imagina, cel mai mare vreodata”, a spus Ghita Pinca, director general la Agricover, o companie de agrobusiness din Romania. Exista un potential enorm de crestere in continuare, a spus el, desi depinde de investitiile mai mari ale fermierilor in sisteme de irigare, facilitati de depozitare si tehnologie.
Unii fermieri mai mici precum Mircea Chipaila au avut o perioada mai grea. Domnul Mircea cultiva orz, porumb si grau pe 1.975 de acri in Poarta Alba, la aproximativ 150 de mile de Prundu, langa varful de sud-est al Romaniei si de-a lungul canalului care leaga Marea Neagra de Dunare.
Vremea mai uscata inseamna ca productia lui va scadea fata de anul trecut. Si odata cu cresterea preturilor la ingrasaminte si combustibil, a spus el, se asteapta ca si profiturile sale sa scada. Exportatorii ucraineni si-au scazut preturile, ceea ce a pus presiune pe ceea ce vinde el.
Ferma domnului Mircea este la aproximativ 15 mile de portul Constanta. In mod normal, un important centru comercial de cereale si comert, portul conecteaza tari din Europa centrala si de sud-est fara iesire la mare, cum ar fi Serbia, Ungaria, Slovacia, Moldova si Austria cu Asia Centrala si de Est si regiunea Caucaz. Anul trecut, portul a manipulat 67,5 milioane de tone de marfa, mai mult de o treime din cereale. Acum, cu portul Odesa inchis, unele exporturi ucrainene isi croiesc drum prin complexul constantean.
Vagoanele de cale ferata, stampilate cu „Cereale” pe laterale, au varsat porumb ucrainean pe benzi transportoare subterane, trimitand saptamana trecuta nori de praf ondulatori la terminalul operat de gigantul alimentar american Cargill. La un chei operat de COFCO, cel mai mare procesator alimentar si agricol din China, cerealele erau incarcate pe o nava de marfa de pe unul dintre silozurile enorme care ii aliniau docurile. La poarta de intrare a COFCO, camioanele care prezentau steagul distinctiv al Ucrainei cu dungi albastre si galbene pe placutele de inmatriculare au asteptat ca incarcaturile lor de cereale sa fie inspectate inainte de descarcare.
In timpul unei vizite la Kiev saptamana trecuta, presedintele Romaniei, Klaus Iohannis, a declarat ca de la inceputul invaziei peste un milion de tone de cereale ucrainene au trecut prin Constanta in locatii din intreaga lume.
Dar problemele logistice impiedica mai multe cereale sa faca calatoria. Ecartamentul feroviar al Ucrainei este mai largi decat cel din alte parti ale Europei. Transporturile trebuie sa fie transferate la granita catre trenurile romanesti, sau fiecare vagon de cale ferata trebuie sa fie ridicat de pe un tren de rulare ucrainean si rotile catre unul care poate fi folosit pe sinele romanesti.
Traficul camioanelor in Ucraina a fost incetinit de backup la punctele de trecere a frontierei – uneori de zile de durata – impreuna cu lipsa de gaze si drumurile deteriorate. Rusia a vizat rute de export, potrivit ministerului britanic al apararii.
Romania are propriile probleme de tranzit. Caile ferate de mare viteza sunt rare, iar tara nu are un sistem extins de autostrazi. Constanta si infrastructura din jur, de asemenea, sufera de decenii de subinvestitii.
In ultimele doua luni, guvernul roman a investit bani pentru a curata sute de vagoane ruginite de pe liniile ferate si pentru a reconditiona sinele care au fost abandonate la caderea regimului comunist in 1989.
Totusi, camioanele care intra si ies din port de pe autostrada trebuie sa imparta un drum cu o singura banda. Un insotitor se ocupa de poarta, care trebuie ridicata pentru fiecare vehicul.
Cand cea mai mare parte a recoltei romanesti va incepe sa soseasca la terminale in urmatoarele doua saptamani, aglomeratia se va agrava semnificativ. In fiecare zi, vor sosi intre 3.000 si 5.000 de camioane, provocand rezerva de kilometri pe autostrada care duce in Constanta, a declarat Cristian Taranu, director general la terminalele conduse de operatorul portuar roman Umex.
Ferma domnului Mircea se afla la mai putin de 30 de minute cu masina de Constanta. Dar „in perioadele cele mai aglomerate, camioanele mele asteapta doua, trei zile” doar sa intre in complexul portului pentru a putea descarca, a spus el printr-un traducator.
Acesta este unul dintre motivele pentru care este mai putin optimist decat este domnul Corbea in ceea ce priveste capacitatea Romaniei de a profita de oportunitatile agricole si de export.
„Portul Constanta nu este pregatit pentru o astfel de oportunitate”, a spus domnul Mircea. „Nu au infrastructura”.
